Per la privatizzazione sono in lizza due cordate delle quali una, che faceva riferimento alla banca d’affari australiana Maquarie, a un certo punto si ritira così che, con 5.000 miliardi delle vecchie lire (2,5 mld di euro), l’altra cordata facente capo alla società Schemaventotto (il cui maggior azionista col 60% è una società di Gilberto Benetton) rileva il 30% della proprietà. Solo cinque anni dopo, nel 2003, con un’OPA (Offerta Pubblica di Acquisto), poggiata su un’operazione definita tecnicamente leverage buyout (acquisto tramite l’indebitamento di un’apposita società, la NewCo28, sempre facente capo alla famiglia Benetton), Schemaventotto con altri 6.000 miliardi di lire (3 mld di euro) acquisisce l’84% di Autostrade, una società che ha un utile di circa 1 miliardo di euro l’anno.
“Nei cinque anni successivi i pedaggi vengono aumentati del 21% generando un introito di 11 mld di euro mentre gli investimenti sono ridotti al minimo, appena il 16% di quanto previsto nella convenzione e nell’atto aggiuntivo. Si creava quindi l’enorme polmone finanziario che ha consentito a Schemaventotto di lanciare l’Opa di cui sopra” (fonte: Il Fatto Quotidiano-Giorgio Ragazzi, autore del libro: I Signori delle Autostrade - ed. Il Mulino)
Questa operazione iperliberista, che agevolò soprattutto banche e grandi capitalisti, è stata resa possibile dalla riforma del diritto societario iniziata nel 1998 (d.lgs. 58/1998) quando premier era Romano Prodi per essere ultimata nel 2003 dal governo Berlusconi (decreti legislativi 5 e 6 del 17 gennaio 2003).
Poco dopo nasce Autostrade per l’Italia (ASPI) controllata al 100% da Autostrade S.p.A., quella che oggi si chiama Atlantia. Società, quest’ultima, tornata di attualità in quanto corresponsabile del crollo del ponte di Genova e chiamata al capezzale di Alitalia (di certo non le manca la liquidità necessaria grazie agli smisurati utili fatti con le autostrade anche se magari a scapito della sicurezza e delle manutenzioni). Società curiosamente già partecipe, con un fondo di 200 mln di euro, del “salvataggio” della stessa Alitalia nel 2008 con Berlusconi appena ritornato al Governo (fonte: Sole 24 ore).
A questo punto ASPI decide di fare cassa cedendo quote in esubero rispetto a quanto le è necessario per mantenere il controllo e così, dopo soli tre anni, recupera praticamente tutto quanto pagato all’Iri, avendo però ora il controllo di una società con davanti ancora 30 anni di concessione e profitti attorno al miliardo di euro l’anno. Qualcuno, come il giornalista economico Giuseppe Oddo, si è spinto addirittura ad affermare che di fatto Autostrade è stata acquistata dai Benetton a costo zero. Non male per una azienda che negli ultimi 15 anni ha fruttato quasi 9,5 miliardi di utili. (fonte: https://notizie.tiscali.it/economia)
Abbiamo già detto di come i cosiddetti poteri forti non abbiano colore politico, ma siano pacificamente trasversali. Alla privatizzazione di Autostrade, avviata come abbiamo visto dal centro sinistra, si aggiunge infatti anche il centro destra di Silvio Berlusconi per ben due volte. Nel 2004 la Convenzione del 1997 (IV atto aggiuntivo) viene integrata e si chiede ad Autostrade un piano di potenziamento della rete mai realizzato e nel 2008 viene approvata dal governo Berlusconi, ma su iniziativa del precedente governo Prodi per mano del Ministro delle infrastrutture Antonio Di Pietro, la Convezione unica tra Anas e Autostrade che è quella attualmente in vigore.
Ciò che stride in tutto questo percorso, oltre agli abnormi vantaggi economici al privato, è l’assenza di regolamentazione del processo di privatizzazione tanto che non venne istituito, come per altre privatizzazioni, un organismo indipendente, che vigilasse sull’attuazione degli investimenti e sui profili legati alla sicurezza. Autostrade, in quanto società statale, era sempre stata l’unico controllore di se stessa. Comportamento normale finché il soggetto era pubblico, come per la concedente Anas, ma assurdo e paradossale nel momento in cui la proprietà passa in mani private. A dirla tutta l’autorità di regolazione dei trasporti (ART) è stata istituita, con soli 17 anni di ritardo, da un decreto legge del 2011; il collegio è stato nominato nel 2012 e l’authority è pienamente operativa dal 2013, ossia 19 anni dopo la legge del 1994 e c’è anche la sorpresa perché l’ART ha competenza, udite udite, solo sulle “nuove concessioni”. This is Italy …
Nella lunga storia fin qui raccontata c’è ancora tempo anche per il PD di Matteo Renzi di metterci lo zampino con il Ministro Del Rio che concede un’ulteriore proroga di 4 anni alla famigerata concessione di ASPI e cioè fino al 2042.
In uno dei vari passaggi, quello del 2007/2008 nel caso specifico, riguardanti le benevole proroghe sopra citate, una manina ha inserito una clausola capestro per lo Stato che prevede, in caso di revoca della concessione, un risarcimento pari al valore netto attuale dei profitti attesi per gli anni che residuano alla scadenza della concessione. Visto che gli utili sono di circa 1 mld di euro l’anno e da qui al 2042 mancano 22 anni i conti sono presto fatti. Che poi sotto il Ponte Morandi siano rimaste 43 vittime a qualcuno dei responsabili pare non interessare se la preoccupazione maggiore del concessionario è quella di appellarsi a questo articolo capestro per scongiurare la revoca della concessione che, alla luce delle gravissime inadempienze e incapacità manifestate dovrebbe, in un Paese civile, scattare automaticamente, senza neanche bisogno di discutere.
E’ una situazione insostenibile che in un Paese “normale” non dovrebbe esistere. In una situazione di crisi economica e sociale ormai cristallizzata sapere di situazioni di disparità, disuguaglianza e ingiustizia così marcate e insensibili pure alla morte di vittime innocenti fa pensare che siamo veramente arrivati al capolinea. Se la politica non riuscirà a mettere mano a queste situazioni scandalose in tempi brevi ci aspettano tempi bui, molto bui. E questa storia riguarda solamente il capitolo autostrade, ma di storie come questa ce ne sarebbero molte da raccontare …